街道是城市给人的第一印象。一千个人心中有一千种“爱逛的街道”，不管街道面貌如何，但一定都是安全、美丽、有活力的。2016年，上海出台《街道设计导则》，从人的需求视角出发，刻画出理想街道的模样，由此成为全国第一个拥有城市级街道设计导则的城市。但导则仅仅是倡导，不具强制效力。如今，导则落地为“标准”。据悉，上海即将出台全国首份街道设计标准。上海东西向大动脉“北横通道（海宁路—周家嘴路段）”将率先试点。
有趣的街道要明显“可识别”
“一条好的街道，不能只关注车道。”标准编制单位上海市城建设计集团教授级高工蒋应红说，标准的最大亮点在于设计视角转变，从只关注机动车道转变为街道空间整体统筹。街道空间整体统筹，意味着车行道、人行道、沿街广场绿地、座椅电话亭、行道树、沿街商铺等将被放在一个“锅”里，平衡火候，最终烹调出一道好菜，也就是这条街道的最佳效果。
什么是最佳效果？即“让人最舒服的”街道。这种心理感受，在标准中被分解成众多具体指标。单单“沿街建筑”，就被细分为建筑面宽比、业态、贴线率等。这些元素，都和人的感受息息相关。以贴线率为例，标准规定，商业街道、兼有商业属性的综合性街道两侧建筑贴线率不宜低于80%；生活服务和兼有生活属性的综合性街道两侧街墙贴线率不宜低于60%。
“简单来说，贴线率越高，沿街面看起来越齐整、越有连续性。”上海市城市规划设计研究院相关工作人员说，一项研究表明，在巨鹿路、长乐路、富民路等历史建筑保存较好的街道，贴线率均在80%以上。外滩万国建筑博览群的贴线率达90%。
当街道不再只关注车道，活力能否回归？实际上，贴线率的提高，可以帮助街道变得有趣、特别。学术界有类似结论，《伟大的街道》一书就提出，有趣的街道要具有很强的可识别性。美国著名规划学家凯文·林奇认为，可识别的街道应该具有连续性。
不仅贴线率，合适的业态、建筑面宽比都有利于塑造出有活力的街道。在长乐路、巨鹿路这类建筑指标适宜的街道，每天都有路人驻足、消费、社交。
“慢行优先”有了可操作性
在许多城市道路越拓越宽时，上海的街道把聚焦点放在“收缩”。早在2007年至2012年外滩改造中，上海就尝试“收缩”。中山东一路（外滩段）的11车道缩减至4条车道和2条临时车道，人行道由原来的2.5—9米拓宽至10—15米，大大增加沿街历史建筑的公共活动和观景空间。
2016年发布的导则就强调街道“慢行优先”，要合理控制机动车道规模。在标准中，“慢行优先”的理念有了更具操作性的规定。根据车速、车型大小，车道宽度被细分为六种，适用于不同类型街道，比传统分类多了不少。“这是根据人的需求来设计街道。”城建设计集团规划院副总沈雷洪说。以南京西路为例，道路红线宽，从技术角度来说，车应该开得快。作为一条人流较多的商业街，车速反而应该慢。标准中，包括南京西路在内的商业街道，以及生活服务街道、历史文化风貌区的景观休闲街道，设计车道建议取低值。
沿街建筑是街道空间的关键之一，同样要“人性化”。标准规定，街道的建筑前区不能做永久停车场，而要造公共开放的活动和绿化空间。上海较为成功的尝试是大学路。它从设计之初就辟出2米设施带种植树木，3米的建筑前区变成沿街餐饮的外摆区域，并为行人提供3米步行空间，人性化的设计引来不少人流。此外，老年人的需求和游人景观需求都被考虑到了。标准认为，路面铺装要平整，避免不均匀沉降。
本次出台标准具“推荐性”
“鼓励慢行优先，不是就此放弃交通效率，而是两者要达到平衡。”蒋应红说。
相比之前的导则，标准的操作性更强。比如，在导则中所有道路的转弯半径都要求缩小，这意味着车辆转弯速度会更慢，一定程度上会影响交通效率。但标准将道路进行分类对待。城市主干路等级的道路、货运为主的通行性街道，需保障车行速度，转弯半径都建议取较大值。而在行人密集的街道，转弯半径鼓励缩小，降低车速。
理想街道能否顺利推广？实际上，导则对上海街道乃至全国已经产生了不小的影响力。记者梳理发现，自2016年上海出台导则后，南京、厦门、郑州、广州等城市也都相继启动街道导则编制。上海街道已发生着点滴变化。导则的试点路段天潼路改造，让出一条车道，腾挪为人行空间，让渡路权；海伦路拓宽工程中，营造更多公共空间；政通路改造，路面转变为花岗岩，实现人车分离，行走舒适度提高；有“沪东第一路”之称的杨树浦路，正在改造成露天博物馆，其街道设计方案荣获中国城乡规划设计行业的最高奖项“2017年度全国优秀城乡规划设计奖”。去年以来，上海对全市道路人行道逐步提升更新，根据导则打造有特色的道路。
此次北横通道将试点标准中的慢行理念、空间统筹设计等。“能落地的都会进行尝试。”业内人士表示，本次出台的标准是推荐性标准。这意味着在新建街道或改造时，可在有条件的情况下优先考虑塑造理想街道。不过，标准给出了具体的操作数字，有利于理想街道的推广。（解放日报 记者 戚颖璞）